信楽高原鐵道を復旧させるために
信楽高原鐵道が９月16日の台風による集中豪雨で、橋梁の橋脚が流されたため、不通の状態が続いており、未だ復旧の目途が立っていない。信楽高原鉄道は、旧国鉄の信楽線から転換された第三セクター鉄道である。
転換後の暫くは黒字経営を続けたが、1991年５月のJR西日本からの乗り入れ列車と正面衝突する大事故を起こし、それ以降は補償や安全対策への投資などが嵩み、慢性的な赤字を経常するようになっていた。そこで2013年４月１日より、「公有民営」の上下分離経営が実施されるようになった。上下分離経営を行う場合、インフラが公的部門が担い、列車運行を民間が担うことが多いが、信楽高原鐵道の場合は、インフラ（路盤や橋梁、駅舎）だけでなく、車両も甲賀市が保有することになった。これを行うことで、インフラなどの維持管理から解放されるため、黒字経営になると予想されていたのである。
しかし今年８月の台風による水害のため、甲賀市の市長は「最悪の場合、廃線もありうる」などと弱気な発言をしている。
私自身、2005年の台風による水害で大規模な被害を受け、そのまま廃線となってしまった高千穂鉄道のことが頭によぎった。
自然災害に対する復旧には、国が1/4、地方自治体が1/4の補助が得られる。また民主党政権時代に東日本大震災が発生したこともあり、大地震や津波などの大規模災害に対しては、経営基盤の脆弱な第三セクター鉄道や地方民鉄に対しては、国が3/4を補助するようにした。だが信楽高原鐵道の場合、大規模災害に該当しないため、国からの3/4の補助は適用されない。
信楽高原鐵道のインフラは甲賀市が所有しているため、復旧費の3/4は甲賀市が負担しなければならないという。そこで甲賀市の市長は、公共財である道路が被災した際の国の補助規定の適用を考えているという。こちらを用いると、国から2/3の補助が得られるという。つまり国の交通政策は、鉄道などの公共交通よりも、道路優先なのである。
もし「公共財」として、道路の復旧の規定が適用されたとしても、甲賀市は残りの1/3を負担しなければならない。この出費も甲賀市には、負担となる筈である。
そこで私は、甲賀市の市長宛に、「１口1,000円の寄付」を募ることや、宝くじの発行を提案している。甲賀市の市長さんが、HPで正直に現状を訴えれば良いのである。信楽高原鐵道の不通により、高校生の通学に対し大幅に支障を来していることや、このような状況が続くと信楽高校の志願者の減少だけでなく、観光客の入込の減少を齎し、高齢者の通院にも支障を来すことなどである。
私が「１口1,000円」と提案したのは、1,000円であれば通学で不便を強いられている高校生でも負担できない金額でない上、全国の人々からも寄付を募りたいからである。
その一方で私は、滋賀県の嘉田知事にも「滋賀県からの補助金も必要である」という旨の手紙を出している。嘉田知事は、「もったいない」という一言で、全国区になるぐらいの有名人であるが、信楽高原鐵道の復旧費を負担することは、全く「もったいない」ことではない。復旧費よりも、鉄道が廃止されることで生じる社会的損失の方が遥かに大きいのであり、私は手紙にその旨を書いている。
高校生、高齢者という交通弱者の日常生活の足を確保する以外に、「持続可能な地域の維持」という視点からも、国および滋賀県側からの復旧に向けた補助をお願いしたい。
寝台特急「あけぼの」の廃止について
寝台特急「あけぼの」が、来年３月のダイヤ改正で廃止されることが、新聞で報道された。理由は車両の老朽化であるという。確かに使用されている24系客車は、製造から40年程度経過しており、老朽化が進んでいる。
だが寝台特急「あけぼの」は、庄内地方や羽後本荘、能代、鷹巣、大館、大鰐、弘前など航空機や新幹線の恩恵に享受しない地域にとっては貴重な列車であり、年間の乗車率も60%と悪くはなかった。この程度の乗車率であれば、サンライズレベルの水準を持った車両（客車でも良い）を開発すれば、人気が出ること間違いなしであっただけに残念でならない。
寝台特急「あけぼの」が廃止されると、残るブルートレインは「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」と「サンライズ瀬戸・出雲」に急行「はまなす」のB寝台車だけとなってしまう。これらの列車も、「サンライズ瀬戸・出雲」を除けば、北海道新幹線の開業など、不確実な要素も多く、決して安泰とはいい難いのが実情だろう。
幸い青函トンネル内は、貨物列車も走行するため最高速度が140km/hに抑えられるという点が、せめてもの救いではある。そのため車齢の若い「カシオペア」は、残る公算が高いかもしれない。「北斗星」「カシオペア」は、上野〜函館間で新幹線と並行するとしても、利用者層が全くことなるため、これらの列車から新幹線へのシフトは考えにくい。
JR東日本は、2016年を目途に「ななつ星in九州」に匹敵するような超豪華寝台列車をデビューさせる計画が進んでおり、電車で設計するという。但しこれらの超豪華寝台列車は、全室が“スイート”で構成される上、マルスで販売されないことから、非常に敷居の高い列車になる。そのため寝台特急「あけぼの」が廃止されると、気軽に乗車出来る寝台列車がまた１つ、消えることになる。
先日、私のブログでも書いたが、潜在的な夜行ニーズは存在するのであるから、ブルートレインを見直す段階に来ていると感じている。ブルートレインの多くが廃止されたのは、価格の割に車両や設備が老朽化しているためであり、列車の旅を楽しむことを目的とした「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」は別格としても、「北斗星」や「サンライズ瀬戸・出雲」は、高い人気を誇っている。
都市間を結ぶ夜行列車の場合、「サンライズ瀬戸・出雲」ぐらいの居住性は必要である。そう考えると東京〜松山間や東京〜下関、東京〜大阪間などは、潜在的な需要の多い区間である。
昨今、JR北海道の事故や不祥事がマスコミを賑わしているが、国鉄分割民営化から27年程度が経過し、制度疲労が目立つようになっている。この辺で、もう一度、見直す段階に来ており、その際にJR夜行の設立と、JR各社を束ねるホールディング会社の設立が不可欠である。
国鉄分割民営化により、各社に跨る列車のサービスは大幅に低下したが、その弊害が最も顕著に表れたのが、ブルートレインだった。諸外国では、豪華寝台列車などは大切にする傾向にあり、外国人観光客を誘致する観光資源にもなっている。
ブルートレインは、並行在来線の活性化やローカル線の活性化にも不可欠であり、昨今のスローライフというライフスタイルや肥薩おれんじ鉄道のレストラン列車の人気なども加味すれば、食堂車も備わったブルートレインが脚光を浴びてもおかしくない環境にある。
今後は、国鉄分割民営化の見直し作業が行われる際、JR夜行と持ち株会社であるJRホールディングスが設立され、より良い方向に制度設計がなされることを願いたい。
「ななつ星in九州」の運転開始と、ブルートレインへのフィードバック
10月15日にJR九州が企画した豪華寝台列車「ななつ星in九州」が運行を開始した。全車Ａ個室だけで編成された列車は、既に「カシオペア」で実現していたが、「ななつ星in九州」は全車が“スイート”以上の高級A個室寝台で構成される。そのため車両の表記も「マイネ」となった。「イネ」は昭和30年６月末で２等寝台に統合される形で廃止されているため、「イネ」という表記の復活は、実に58年ぶりである。
確かに従来の個室A寝台車と比較して、あまりにも設備が違いすぎることもあり、「マロネ」では違和感があることも確かである。
この「ななつ星in九州」は、従来のブルートレインのように都市間を結ぶ列車ではなく、九州内の観光地などを周遊するクルージング列車的な要因が強い。そのためマルスに入れて全国のみどりの窓口で販売するのではなく、JR九州の旅行商品として販売しているが、“DXスイート”などは２泊３日で１人当たり55万円もするにも関わらず、競争率は９倍以上になるという。
日本全体がデフレ不況に苦しむと同時に、年収200万円以下の人が就業者の1/3を超えるようになった現在、「金を持っている人は持っているのだなぁー」と、驚いてしまう。主な顧客は年金生活者と海外の富裕層だと聞く。
年金生活者は、今まで働いて貯めて来たお金で、非日常的な体験をする楽しみを得たと言えるし、今後、リタイヤしていくことになる世代も、定年後の目標として「ななつ星in九州」への乗車を考えることも良いかもしれない。
JR九州に刺激され、JR東日本やJR西日本も豪華寝台クルージング列車の運行を計画している。JR九州の「ななつ星in九州」の運行が緒に着いたばかりのため、今後を予想することは現時点では難しいが、このような列車は絶えず運行ルートなどを変え、利用者に飽きさせない仕掛けが重要となる。ここが都市間を結ぶブルートレインとの大きな違いである。ただ単に設備だけ豪華にしても、利用者は付いて来ないだろう。
さらに利用者を満足させるには、人的サービスも重要となる。「ななつ星in九州」を運行するに当たり、専属のチームを編成してサービスに従事させるようにしたと聞くが、かゆいところまで手が届く人的サービスがなければ、利用者は満足しない。
20系客車が「走るホテル」と言われたのは、冷暖房完備で乗り心地が良く、防音性に優れた優秀車両であっただけではない。当時は「車掌穂」と呼ばれる列車ボーイが乗務しており、寝台のセット・解体だけでなく、乗客の身の回りのサービスなども行っていたことも無視してはいけない。
やがて国鉄の経営状態が悪化したため、昭和51年で車掌穂は廃止されてしまい、その年にデビューしたオロネ25という１人用のA個室寝台は、省力化された寝台車として、人気はイマイチだった。これは部屋が狭いだけでなく、ベッドメークも自分でしなければならなくなったことが挙げられる。開放型のA寝台車であれば、寝台のセット・解体などのベッドメークは、委託した人が行っていたため、人の手が加わったサービスが見られた。
「ななつ星in九州」が成功するか否かは、人的サービスに掛かっている部分も多いと、私は思っている。「ななつ星in九州」や他の豪華寝台クルージング列車を運行するのであれば、かつてのジョイフルトレインで得たように、そのノウハウをブルートレインにフィードバックさせ、大阪〜鹿児島中央間や東京〜鹿児島中央間、大阪〜長崎間、東京〜長崎間などを結ぶクルージング列車を設定してはどうかと思う。
これらの列車は、週３便程度でも良く、全車“スイート”にするのではなく、“ロイヤル”や“シングルデラックス”などの申少し割安なA個室寝台車を組み込み、運行すれば良いだろう。この際、寝台指定券や食堂車のディナー食事券などは、みどりの窓口で販売するようにしたい。
「ななつ星in九州」の運行が軌道に乗り、ブルートレインにそのノウハウがフィードバックされ、ブルートレインが活性化することを願っている。
木次線の活性化に対し、広島県側と米子支社の奮起に期待したい
三江線に関してもそうなのですが、島根県側は地元で鉄道を盛り上げようと言う機運が高いのですが、広島県側は冷めています。木次線が通る地域は、昔は出雲の国であり、三江線が通る地域は石見の国というように、同じ島根県内でも国が違っていました。それでも鉄道活性化に対する情熱は、どちらも高い状態です。また鳥取県も、山陰本線の鳥取〜米子間の高速化工事の費用を補助するなど、鉄道インフラの改善に前向きな姿勢が見られます。
広島県の場合、三江線以外に木次線もあれば、福塩線の府中〜塩町間や芸備線の三次〜新見間など、今後の鉄道存続が危ぶまれている線区があるため、集中しづらい面は確かにあると思います。芸備線の広島〜三次間は、軌道強化を行って高速化させる区間です。また三次〜備後落合間も、帝釈峡という観光地もあることから、もっと積極的に活性化に取り組んで欲しいと思っています。そう言えば、広島県が地元の鉄道インフラの改善に補助を行ったという話は聞いたことがありません。
JR西日本は、閑散線区の運行本数を徹底的に間引いていますが、間引くことによる経費の減少分よりも、安心・信用を失ったことによる減収分の方が多いと思います。第三セクター鉄道の公募社長は、輸送密度が500人程度の路線を運営しているが、１列車当たり５名程度の利用者しかいなくても、１時間当たり１本の運行頻度を維持することに必死です。
三江線、木次線、芸備線の備後落合〜新見間や福塩線の府中〜塩町間などは、１時間当たりに１本の運行頻度を維持することは困難かもしれませんが、せめて２時間あたりに１本の運行頻度は維持するようにして欲しいですね。この点は、是非ともJR西日本の経営者の方々も見習って欲しいと思っています。
木次線の活性化ですが、木次〜米子間は増発すれば利用者は増えると思います。「奥出雲おろち号」も、米子〜備後落合間で運転させるだけでなく、「サンライズ出雲号」と接続させるなど、いくらでも対応策はあります。そうすることで東京・横浜からの利用者の増加が期待出来ます。
さらに木次〜米子間に直通の快速を５往復/日当たり設定すれば良いでしょう。そうすることで木次線だけでなく、山陰本線の活性化にも貢献します。
木次線に関しては、山陰の経済の中心である米子に近いことから、三江線よりも利用者が増やしやすいと思います。米子支社の積極策に期待したいと思います。また芸備線の活性化に対する広島県側の奮起も必要だと思います。最初に、「奥出雲おろち号」が運行されるのであれば、備後落合駅構内でかつての名物であったおでんうどんを復活販売させるなど、草の根的な活動でも良いから始めて欲しいと思っています。広島県側の奮起に期待しています。
鉄道ジャーナル・鉄道ファン共に夜行列車を紹介しています
今月の『鉄道ジャーナル』『鉄道ファン』ともに夜行列車がテーマとして取り上げられています。特に『鉄道ジャーナル』では、デビューから24年が経過しても未だに人気が衰えない「トワイライトエクスプレス」について紹介されています。
「トワイライトエクスプレス」は、バブル期の1989年７月に大阪〜札幌間の臨時列車としてデビューしました。前年にデビューした「北斗星」を上回る居住性を誇るスイートや北斗星の“グランシャリオ”を更にグレードアップした食堂車“ダイナープレアデス”、ロビーカーを上回る“サロンデュノール”など、「夢空間」が営業運転するまでは、日本国内で最高峰の設備を持つ豪華寝台特急であった。この列車のコンセプトは、日本海に沈む太陽を眺めることを主目的にしているため、ダイヤもそのようになっている。下りの場合、朝は噴火湾から昇る朝日を拝むことが出来る。そのため今年10月に九州でデビューする「ななつ星in九州」というクルージング列車の元祖と言えるだろう。その後は、全車A個室寝台車からなる「カシオペア」がデビューしたにも関わらず、人気は衰えることはなかった。
一方の「夢空間」であるが、“スイート”を上回る“エクセレントスイート”などの豪華個室寝台車や展望食堂車、豪華ラウンジカーなどもデビューしたが、僅か３両しか製造されなかったため、車両の老朽化を理由に2008年に引退した。
筆者は、主に札幌から大阪という上りに乗車することが多い。上りは、下りよりも１時間以上の所要時間を要し、札幌から大阪まで22時間50分も要するが、全く車内では退屈することがない。食堂車で食事をする以外は、サロンデュノールで雄大な北海道の景色や立山連峰の眺めを見ての旅は楽しい。そのため「トワイライトエクスプレス」は、寝台券の入手が困難な列車である。
そんな人気列車である「トワイライトエクスプレス」にも、転機が訪れようとしている。１つ目が2015年春の北陸新幹線の金沢開業である。北陸本線の直江津〜金沢間が、県境で３つの第三セクター鉄道に分かれる予定である。２つ目が2016年春の北海道新幹線の新函館開業である。青函トンネルは、貨物列車も通行するため新幹線の最高速度は140km/hに抑えられる予定であるが、車両の老朽化も進んでいるため、こちらが気掛かりである。
「トワイライトエクスプレス」は、JR西日本・JR東日本・JR北海道とJR３社に跨って走っているが、北陸新幹線や北海道新幹線が開業すると、北陸地方で３つの第三セクター鉄道、北海道内の木古内〜五稜郭間は第三セクター鉄道への移管が決まっており、車両を所有しているJR西日本の取り分は、大阪〜金沢間になってしまう。その上、４つの第三セクター鉄道とも交渉しなければならなくなるなど、需要はあっても運行する側の都合で未だ不透明と言わざるを得ない。
私は、JR東日本もJR九州の「ななつ星in九州」に刺激され、豪華クルージング列車を2016年にデビューさせる予定であり、JR西日本も同様に2017年の豪華クルージング列車のデビューが計画されている。「ななつ星in九州」は、１泊２日のコースであっても1人当たり15万円以上もするにも関わらず、予約が埋まっているという人気ぶりである。そのためJR東日本やJR西日本が導入を計画している豪華クルージング列車も人気が出るように思う。
ただこれらの列車は、マルスに入って一般向けに販売する列車ではない。旅行会社などが販売する旅行商品であるため、列車だけでなく、地元の宿や周辺観光などがセットになって販売される。
その点、「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」は、マルスで販売されるため、列車だけの乗車も可能であり、その分だけ敷居も低いかもしれない。北海道新幹線が開業しても、「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」が存続することを願いたい。
ＭＭ会議に参加して
仙台市民会館で、7/12〜7/13まで開催された第８回日本モビリティー・マネジメント会議の会場の看板と私のポスター報告。
名古屋と仙台とでは、10℃以上の気温差があったことから、前日から風邪を引いてしまった。熱があったため、風邪薬を服用して報告を行うという満身創痍な状態での報告となってしまった。
報告は、「三江線の存続・活性化に向けた「公」「民」「共」の連携」であり、昨年11月に粕淵にあるゴールデンユートピアおうちで行った講演をベースに、加筆・修正を加えている。
特に、三江線を鉄道として維持するための財源の創出に力点を置いて説明しているが、MM会議であるため、島根中央高校が昨年実施したバスを用いた社会実験に協力した様子を「学校ＭＭ」の事例として紹介した。
ポスターを見て頂いた方から、「第三セクターである若桜鉄道に運行委託させたらどうか」というご指摘を頂いた。私自身、第三セクター鉄道への移管は考えていなかったため、良い刺激となった。ただ若桜鉄道に、三江線の運行まで引き受けることが可能なだけの人的ゆとりがあるか、正直言えば疑問ではある。それでもJRの運賃をそのまま継続して運行することにあるため、運賃の細切れと値上げは避けられるため、考える必要性はあるように感じた。
ＭＭ会議の初日の特別セッション、「地方民間鉄道がんばろう！〜地方民鉄におけるＭＭの役割と今後の展望〜」も実施され、コーディネーターは京都大学大学院教授の中川（大）先生が務められた。パネリストとして上田電鉄の角田社長、江ノ島電鉄の深谷社長、三陸鉄道の望月社長、和歌山電鐵の磯野専務が登壇された。
４名のパネリストの共通した考えは、「知ってもらう」「乗ってもらう」「住んでもらう」であり、キーワードは「考える」である。それゆえ土日は、殆どイベントを行っているという。
和歌山電鐵の「たま電車」は、国土交通省の地域公共交通活性化の補助金で製作したと磯野専務がおっしゃられたが、それでも和歌山電鐵の利用者は年間で225万人であるという。磯野専務が言うには、年間で250万人乗ってもらわないと黒字経営は無理だという。和歌山市と紀の川市にお願いをして、市街化調整区域を外してもらったという。
三陸鉄道に関しては、2014年４月から全線で復旧するという。小石浜駅を「恋し浜」と改名し、「ホタテ絵馬」を置いて観光名所化を図ろうとしている。震災からの最初の復旧時は無料であったが、これは「第三セクターだから良いだろう」ということでなったらしい。物販事業にも力を入れられ、三鉄ブランドで販売している。
江ノ電では、昭和40年代にモータリゼーションの影響を受け、廃線の危機を迎えた。その際、観光路線化は避けられないとなった。
上田電鉄に関しては、中小の民鉄と路線バスが発展しないと、地方都市も発展しないと考えておられる。長野県の八十八銀行は、行員に公共交通の利用を呼び掛けているという。
この特別セッションは、充実していたが、各事業者のパネリストが中心であったこともあり、中川先生ご自身のお考えなどはあまり聞けなかったのが、残念であった。
２日目は、仙台市が実施しているレンタサイクルのポスターセッションに参加した。仙台市の交通分担率は、自家用車が50%、鉄道が10％、路線バスが6%というように、公共交通の分担率が低く、自家用車への依存が高い。この状態を少しでも緩和させるため、「DATE BIKE（だてバイク）」と称して、子供を乗せることが出来る電動自転車が登場している。
親子で自転車に乗ることで、自転車に乗る楽しさを理解してもらうことを目的にしている。利用可能な時間は、8:00〜20:00までであり、代金は1,000円である。子供用のヘルメットも無料で貸し出されている。
子供乗せ電動自転車を借りるには、携帯電話番号を伝え、顔入りの身分証明書の提示が必要である。
自転車の貸し出しは、富山市でも実施しているが、こちらは単なる車両のリース料だけであるのに対し、仙台市では運転者自身が怪我をした時や、他者とぶつかって相手に怪我を負わせた際のことも考慮し、代金に保険料も含んでいる。
2012年２月で水戸市で開催された「人と環境にやさしい交通をめざす会」で、富山市の森市長は富山市の交通に対する取組みに対する講演を実施された際、レンタル自転車の話も出た。
質疑応答時に私は森市長に対し、レンタル自転車に保険料などは含んでいますか？と質問をした。森市長の回答は、「それは自己責任です。富山市の歩道は広いため、歩道を走行しても、人とぶつかることはないでしょう」だった。
森市長は、LRTに対する造詣は深いが、自転車に対しては良く分かっていないと感じ、愕然とした。
その点、仙台市は事故時のことも考慮して、代金に保険料も含んでいる。
但し自転車レーンの設置場所に問題がある。線だ愛しでは、歩道の中に線を引いて自転車レーンを設けているが、この考え方は間違っている。自転車レーンは車道側に儲け、自転車レーンと歩道の間で仕切るのが正しい。山形市は、そのようにしている。
仙台市のやり方だと、駐輪場と勘違いされる危険性が高い上、自転車と歩行者がぶつかる危険性が大である。
今後、自転車レーンを整備する際は、車道側に整備して歩道との間を柵などで仕切るようにしなければならないことを痛感した。
エコノミークラスからビジネスクラスへのアップグレード
ブログの趣旨からズレてしまうが、今回はエコノミークラスからビジネスクラスへのアップグレードについて述べたい。
エコノミークラスからビジネスクラスへのアップグレードを望んでいる人は非常に多いが、それには以下のようなコツもある。
①スーツ姿で搭乗する
②ファーストクラス、ビジネスクラスの座席が多く設けられている機材を利用する
③特定の航空会社と長く付き合う
④ディスカウントで良いので、偶にはファーストクラスやビジネスクラスを利用する
私の友人で、世界中旅行している人がいるが、エコノミークラスからビジネスクラスへアップグレードにならないのである。その友人は、ラフな姿で旅行するため、オーバーブッキングが生じると、ノースウェストやユナイテッドなどのエコノミーへ振られたという。④も重要であり、台北から名古屋まで中華航空を利用する際、オーバーブッキングが生じてしまった。その時、所有のマイル数でどちらをアップグレードさせるかを決めることになった。私よりも相手の方が２万マイルも余分に持っていたが、その人はエコノミークラスだけだった。私は、ファーストクラス（ディスカウントであるが、唯一、身銭を切って搭乗した）やビジネスクラスを利用していたため、マイル数の少ない私がアップグレードになった。
