北陸新幹線開業後の並行在来線
昨日、富山市で北陸新幹線開業後の並行在来線問題について考えるシンポジュームが開催された。
まず最初に富山高等専門学校の岡本勝規准教授から、「アンケートなどの現れた利用者が望む並行在来線」というタイトルで報告された。
沿線住民は、JRで経営しようがしまいが、金沢〜新潟間を結ぶ特急「北越」の存続を望んでいる。これは新幹線が開業しても、高崎で北陸新幹線と上越新幹線の乗り換えが強いられる上、遠回りになることから運賃の値上げになり、かつ特急料金が細切れになることが影響している。
次に富山県並行在来線対策協議会の役員の方から、新幹線開業後の富山県内のローカル列車の輸送量は、7,800人/日である。この数値は、しなの鉄道の7,002人、IGRの3,023人、青い森鉄道の990人、肥薩おれんじ鉄道の831人よりも遥かに多く、富山〜金沢間に関して言えば11,094人と、ローカル列車だけで、秋田新幹線の盛岡〜秋田間を超えており、幹線の輸送量であることが強調された。また北陸本線は、100円の収入を得るのに150円の経費が掛かるが、金沢〜新潟間に特急「北越」を存続させたり、金沢〜富山間に新駅を設置するなどを行えば、金沢〜富山間では収支均衡が図れる可能性があるとのことであった。北陸本線の営業係数150は、糸魚川〜直江津間などの需要の少ない部分も含んでいるためである。富山県と新潟県の第三セクター鉄道の運行であるが、新幹線開業後は泊駅で乗り継ぐことになり、現在は金沢・富山〜直江津まで直通運転されているローカル列車は、完全に分断されることになるらしい。
公共交通をよくする富山の会の世話人である渡辺眞一氏からは、国鉄時代の1984年（昭和５９年）12月27日の朝日新聞では、当時の中曽根内閣は、新幹線が開業すると並行する在来線は、「廃止」と決めていたという旨の話があった。中曽根内閣は、地域住民はマイカーで移動すればよく、ローカル輸送が中心となる並行在来線に多額の税金を投じて維持するのであれば、沿線住民に自家用車を支給した方が安上がりだと考えていたようだ。また貨物輸送は、トラックへ置き換えれば良いと考えていた。その後、国鉄分割民営化でJR貨物の誕生などもあり、「並行在来線はJRから切り離しても良い」とトーンダウンするようにはなった。要するに、最初から並行在来線は「廃止」から始まっており、沿線住民も新幹線の方を喜ぶだろうという安易な考え方があった。
並行在来線の維持に関しては、2011年度からは鉄道建設・運輸施設整備支援機構から、貨物調整金が並行在来線を運行するIGR、青い森鉄道、肥薩おれんじ鉄道、しなの鉄道に支給されているが、これが支給されるのは１０年間だけであり、かつ在来線に特急列車を運転すると、貨物調整金が減額されるというとんでもない制度である。官僚的発想と言わざるを得ない。肥薩おれんじ鉄道の阿久根などは、新幹線から完全に離れており、街の衰退が始まっている。並行在来線で昼間の優等列車を運転しても、貨物調整金の減額をするようなことは、してはならない。
北陸新幹線の開業により、富山県内の第三セクター会社に損失補てんとして、貨物調整金から1,000億円、新幹線に1,500億円支給されるという。
北陸新幹線が金沢開業したとしても、富山〜金沢間はJR西日本が直営で運営するべきだった。ローカル列車だけで、１日に11,094人も乗車する幹線であり、JR九州が運営する鹿児島中央〜川内間よりも、遥かに輸送量が多い。
今後は、貨物調整金制度を見直し、並行在来線を運行する第三セクター鉄道の会社の経営を改善するためにも、昼行の特急列車を運転しても、貨物調整員の支給は、減らすのではなく、現状維持をするべきだろう。
YOKAROバスという会員制バスの問題点
九州では、「YOKARO」という胡散臭いバス事業者が出現しているそうです。ツアーバスとは異なり、会員制を採用しているのが特徴である。年会費5,000円（ネット予約以外は5,500円）を払い会員になると、７路線ある自社の全線が乗り放題になるという、常識で考えられないような話である。
この会社は、元々は平戸観光が目的で設立された観光バス会社だったらしいが、会員制を採用して高速バスを運行するようになった。
以下にこの会社の概要や評判を書いたが、まず客を客とも思わない乗務員の対応や、中古バスを購入したにも関わらず整備不良の運行、乗り場付近での乗客誘導の不備など、数えきれないぐらいサービスおよび人道上、安全上、問題のある運行やサービスが実施されている。博多へ着いたバスが、30分後に違う乗客を乗せて折り返すダイヤなど、先ず無茶苦茶である。同じ運転手が運転するのだから、長時間労働であると同時に、ダイヤが乱れた際に定時運行が出来ないため、ダイヤに信用が持てない。
30分後に折り返すダイヤなどは、完全にLCCのマネである。安い運賃で利益を最大化しようとするとバスの運行効率を上げなければならない。正しく効率一辺倒なサービスである。
昨年４月、陸援隊という会社が運行するツアーバスが、29人が死傷する大事故を起こし、問題となったため、今年から新高速乗合バスという制度が設けられ、７月末までに施行が完了すると聞く。このような運行体制では、大事故の心配がある。
「YOkARO」は、新高速乗合バス事業への移行するか、それが無理であれば市場から撤退することも考えなければならない。国土交通省も、「会員制」などという抜け道は、黙認してはならない。
最後に利用者も、ツアーバスや会員制バスは、安い分だけ運転手などに過度の負担が強いらせている事実を知ると同時に、実際の運行は下請けや孫請けに委託させているため、忘れ物などをした際の対応が不十分であるということを認識した上で、利用して欲しいと思っている。安いということは、それだけリスクもあるのである。
http://ameblo.jp/hbv502/entry-11276665869.html
http://ameblo.jp/moonlight1195/entry-11407376352.html
https://www.facebook.com/yokaro.info/posts/627040167323469
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JR東日本が2016年に導入する豪華寝台（クルージング）列車の概要
JR東日本が2016年に導入を検討している豪華寝台列車（クルージング列車）の概要を公表した。
超豪華列車であるが電車方式となる。電化区間は架線から集電を行い、非電化区間は自車に搭載された発電機で発電した電気でモーターを駆動させて走行する。そのため電化区間であろうが、非電化区間であろうが入線出来る。
１編成は10両編成ではあるが、全室がグレードが異なるスイートになる。食堂車とラウンジカーが加わることもあり、編成全体の定員が35名になるという。
車両の外観および内装は、日本人で初めてポルシェをデザインし、最近ではE6系のデザインも手がけた奥山清行氏が担当するという。
これまでのJR東日本のデザインは、「安っぽい」と、利用者から不評であった。255系電車やE351系電車などは顕著だろう。だがここ数年、車両のデザインに力を入れ始めた。
豪華クルージング列車が電車方式で製造されることから、寝台特急「あけぼの」「北斗星」の車両更新も電車で行う可能性が高くなった。これらの列車も車両更新を行い、存続させて欲しい。北海道新幹線の開業後も、青函トンネル内の走行速度が140km/hになるため、寝台特急などは存続する公算が大きい。
今後であるが、今回のような全室がスイートでは、一般庶民には手が届きにくい。全車Ａ寝台車でも良いので、シングルデラックスや開放型当たりも組み込んだ寝台列車（クルージング列車）も登場して欲しいと思う。
枚方LRT推進会で中川（大）教授の講演を聴きました
5/26に枚方LRT主催で、ラポール枚方の大研修室において、京都大学大学院教授の中川（大）先生による「都市交通政策の新しい潮流とLRT」という講演を聴く機会を得た。
中川先生の講演は、何時も印象に残る言葉が
多い。今回も以下のような言葉が印象に残った。
①「コンパクト化」とは、集落が形成されている所は、その集落を維持していくこと。
②公共交通空白地域とは、昔は公共交通が存在したが、その後、廃止された地域
中川先生は、「最初から公共交通が無かった地域は、公共交通空白地域ではない」と定義され、「このような地域にまで公共交通を整備することは、税金の無駄である」とおっしゃられた。
但し大都市内では、道路の幅員が狭くて路線バスが設定出来なかった地域もあり、「公共交通空白地域」を述べる場合、僻地と大都市内の細街路が多い地域は、分けて考える必要があるように感じた。
③地方の商店街では、道路に白線を敷くと、歩行者は外側を歩かなければならなくなり、返って商店街が寂れる。
④商店街の道路を拡幅すると、商店街の売り上げが下がることは認識していた。中川先生は、道路交通法では横断歩道の無い所であっても、道路を渡っては駄目と定められていない。しかし渡れない。
⑤LRTは、本気でやる気になれば３年で完成する。事実、富山は実施した。
⑥トランジットモール化よりも、歩行者化
⑦バスによるトランジットモールは、あまり成功しない。
路線電車であれば、線路内よりはみ出すことはないが、バスは障害物があると急ハンドルなどを切るため。
⑧大型商業施設が人気があるのは、駐車場だけではない。既存の商店主たちは、勘違いしている。それは快適な歩行空間があるためだ。
⑨従来の駅前広場は、クルマのために使われてきた。これからは歩行者導線が大切である。枚方駅の南口は、歩行者導線が悪い。ペデストリアンデッキとして人を上に上げるが、下は車のためだけのデッドスペースになる。また橋脚の橋げたが、スペースを無駄にしている。
そう考えるとJR立川駅北口などは、完全に人間を２階に上げる構造になっており、自動車を円滑に流す構造である。駅前広場ではなく、自動車のロータリーになっている。
中川先生の基調講演は、大変勉強になります。他の場所で行われる講演も積極的に参加したいと思いました。
大阪市長の公共交通に対する認識
大阪市営地下鉄開業80周年(1933年に御堂筋線の梅田〜心斎橋間が開通)を記念して大阪市役所の前に、5/24まで開業当初の100系車両が展示されていた。開業時は１両編成で運転されたが、東京の地下鉄が空気ブレーキしか装備していなかったのに対し、大阪は空電両制御であった。また東京が鉄道事業免許を取得して整備したのに対し、大阪は免許取得が簡単な軌道法の適用を受けるなど、当時の大阪市長であった関市長には、先見の明があったと言える。
現在の大阪市長は、色々と物議をかもす発言だけでは飽き足らず、大阪市バスの中でも生活路線である「赤バス」を不採算を理由に廃止を検討している。「赤バス」は、通常の路線バスでは運行不可能な細街路に入って行くことが出来るマルチライダーという低床式の小型車両で運行されている。噂では、100円の収入を得るのに1,200円の経費を要するという。
「赤バス」が不採算の原因として、以下のことが考えられる。
①１周が２時間程度要するなど、ダイヤが悪い
②路線は、地域住民の要望ではなく、地域の市会議員などのエゴで引っ張った。
③「大阪運輸振興」という、モロに天下りを受け入れていた大阪市の外郭団体に運行委託したりしている。
①に関しては、何故、手直ししようとしないのか。ダイヤを見直すことで、利用者を増やすことは可能である。
②に関しては、１周２時間も要する上、路線図を見ても何処を通るのか、地元の住民でも分からない。地元議員が誘致すれば、このような結果になってしまう。これでは地元住はもとより、外来者には非常に使いづらい。
③現市長は、「天下り廃止」と声高に叫ぶのであれば、何故、こちらにメスを入れないのか。大阪市バスの50歳の運転手の給料は、年間で1,000万円を超えており、立命館大学の50歳の教授よりも完全に高いという異常な状態にある。そこへ大阪市の天下りを受け入れる外郭団体に運行委託するのだから、高コスト極まりない。
「営業係数1,200」という数字は、大阪市の福祉予算を大阪市交通局へ補助するなどすれば、いくらでも下がる。またバスの運行委託など、近鉄バスや京阪バス、南海バスなどの純粋な民間事業者に委託すれば良い。
このようにすれば収支は大幅に改善する。そのため「不採算」だけで廃止を検討するのは、如何なものか。「便益」という指標も活用すべきである。現大阪市長は、もっと公共交通について勉強する必要があるだろう。日本維新が政権を採ると、国民の生活が破壊されるのではないかと危惧する。
クルマ社会を問い直す会主催の「道路を作ると日本はおとろえる」という講演を聴く機会を得ました。
4/27の15:30から、クルマ社会を問い直す会の主催で、下北沢にある北沢区民会館で服部圭郎教授による「道路を作ると日本はおとろえる」というタイトルの講演が実施された。
服部先生のお話の中で、道路建設と商店街の衰退を取り上げれている。商店街関係者は、未だに道路が整備されると商店街の売り上げが向上するという幻想を持っているらしい。
商店街の真ん中に自動車が走行できるような道路があると、道路がコミュニティーを分断するため、店舗密度が半分になるという。その結果、ベビーカーの利用者は、怖くて利用できなくなってしまう。自動車が走行可能な道路が出来ると、容積率は上がるが、テナント料が高いため、チェーン店しか入らなくなり、商店街の魅力は低下するとのことであった。
服部先生が紹介して下さった群馬県太田市の駅前商店街の衰退の事例が興味深かった。太田市では、郊外に大型商業施設の建設が進み、中心部の商店街は、衰退し始めていた。そこで商店街を活性化させるために駅前の道路を拡幅したが、自動車の通行量が増えたが、商店街の売り上げは下がってしまった。特に高齢者やベビーカーを持った市民は、危なくて買物しづらい環境となってしまったことが原因である。自動車が通り抜ける道路が真ん中にあると、コミュニティーを分断してしまうのである。
ところが商店街の商店主達は、店舗を風俗関係の業者に貸してしまったため、太田市の駅前が風俗街となり、夜間でも明かりが煌々と付くという皮肉な結果となった。これでは治安が悪くなり、一般の市民は安心して生活出来ない。
「街は皆のもの」であり、商店街の商店主も「テナント料さえ入ればいい」などという自己中心的な考え方を捨て、「皆で商店街を盛り上げる」という姿勢で臨んでほしい。また行政も郊外への大型商業施設の立地を規制する条例と、中心市街地に風俗の出店を規制する条例を制定して、市民が安全・安心して暮らせる魅力ある街づくりを行って欲しい。
商店街と関係するが、児童公園の中でも子供が安心して遊んでいる所は、大きな道路から離れた場所にある児童公園である。やはり自動車の通行が多い所にある児童公園は、親も安心して子供を遊ばすことが出来ない。また交通事故以外に、そのような場所にある児童公園では、自分の子供が誘拐されることを心配する。
道路建設が進むと、自動車は徒歩や自転車とは異なりスピードが出るため、道端の看板も巨大化して、街の景観も損ねてしまうことに繋がる。
昨今、限界集落という言葉が使われ始めているが、このような地域を活性化させるため、各自治体などの道路建設を促進させている。限界集落に住む高齢者は、先祖からの墓を守る（管理する）目的があるためだという。
それが道路建設が進むと、市街地から自動車で墓参りに行くようになり、限界集落を更に衰退させる方向へ向かわせるという。その上、高齢者ドライバーが起こす交通事故が増加傾向にある。
服部先生の講演を聴き、日本では新たな道路建設の必要性が低下していることが確認できた上、今では弊害の方が目立つようになった。今後は、橋や高架道路の老朽化などで架け替えの必要性が高まるが、ソウル市のように高架道路を撤去し、元の河川を復元させるという施策も検討する必要があるのではなかろうか。
その意味では、今回のシンポジュームは有意義であった。
両備グループによる地域公共交通総合研究所の創設に関して
2013年４月４日に、両備グループの社長である小嶋光信氏は、地域公共交通総合研究所の創設の趣意書を公開した。小嶋氏が、このような研究所を創設した背景として、地域公共交通の著しい衰退がある。その原因として、2000年の鉄道事業法の改正による規制緩和および貸切バス事業の規制緩和、2002年の道路運送法の改正による規制緩和が挙げられる。
規制緩和の実施により、新規参入の規制が「免許制」から「許可制」に緩和され、鉄道事業やバス事業を安全かつ安定して供給する能力があり、かつ意欲のある事業者の参入が可能となった。だが鉄道事業への参入は、莫大なインフラを構築しなければならず、簡単に参入出来ない。バス事業であっても、土地勘がなければダイヤの設定が難しい上、新規に営業所などを構えなければならず、埼玉県三郷市で運送事業を営んでいた事業者が、「マイスカイ交通」という名称で参入したり、岡山市で産業廃棄物の輸送に従事していた八晃運輸が、岡山市内のコミュニティーバス「めぐりん」に参入する事例があった程度である。
一方の不採算路線からの撤退に関しては、「許可制」が「届出制」に緩和されたため、事業者の一存で路線の休廃止が出来るようになってしまった。そうなると困るのが、過疎地や離島を結ぶ不採算路線である。それ以前から、離島航路などを運航する旅客船事業者の多くは船を建造する力を失っていた。また路線バス事業者は、排ガス規制の適合車や低床式車両の新規導入が出来ないだけでなく、路線のみならず会社自身の存続の危機に瀕していた。
欧米などの先進諸国では、地域公共交通は「公」が支えることが一般化している。日本だけが、全てを民間に任せ切りにしている。小嶋社長は、今まで２つの旅客船事業者、１つの鉄道事業者、２つのバス事業者、５つのタクシー事業者と５つの物流事業者を再建した実績がある。それゆえ規制緩和の功罪を、肌身で体験してきていると言える。
小嶋社長は、「公共交通・運輸業の現場に立脚した政策や、コンサルティング、学術論が極めて少ない業界である」と設立の趣意書で述べられている。また「地域公共交通の問題解決には、経営を熟知した上で、公共交通の根本問題や技術的な実務と行政や市民などの地域との関わりから、一件、一件毎の対処法が異なるため、実際に再生をしていかなければ分からない」とも、おっしゃっておられる。
従来の日本は、「交通」の中でも「公共交通」をあまりにも蔑ろにし過ぎていた。欧米と異なり、日本は人口密度が高かったこともあり、独立採算制が通用したのである。そのため交通事業を未だに、「営利事業」と考えている自治体が多く、「交通」と言えば道路建設と駐車場整備と考えられているように、筆者は感じている。
過疎地などの公共交通は、「福祉事業」と位置付けるべきであり、「採算性」という基準だけでなく、「便益」という基準も加味して考えなければならない。明知鉄道が実施する食堂列車のように、「明知鉄道が存在することで地域の農産物の出荷量が増えるだけでなく、観光客数も増え、沿線自治体に対する経済波及効果は幾らであるか」という評価も合わせて行わなければならない。この場合、便益では「正」になっている。地域公共交通の活性化には、「公」「民」「共」の連携が不可欠である。「共」は、車両や駅舎の清掃などのボランティアは勿論、コンサルティング的な業務を担えると、尚良いだろう。
公共交通の維持は、本来ならば地方自治体や県などが中心になって進めなければならない仕事である。そのため筆者は、「市政研究所」などの創設の必要性を訴えてきた。都市問題（集落の問題）は、主に交通問題、公衆衛生問題、文化問題である。公衆衛生問題は、ゴミ処理だけでなく、今後は老人福祉などが重要な課題となろう。文化問題は、景観保全や名所・旧跡の保全だけでなく、若い芸術家の育成と発掘などである。
上に挙げた領域に従事するには、高度な専門知識が必要となるため、大学院修了者を高度専門職として採用（中途採用も行う）しなければならない。
小嶋社長は設立の趣意書の中で、「元気なまちづくりの一環として、それを支える地域の公共交通を救う一助となることを目的に、地域公共交通総合研究所を設立された」としている。本来ならば、行政が積極的に関わらなければならない問題に対し、民間企業が取り組みを始めたのである。これは高く評価されなければならない。今後は、小嶋社長の考えに賛同して、各自治体がこのような研究所の創設が進むことを期待したい。
